Il
Sistema di Atterraggio Strumentale (ILS - Instrument Landing System) è un ausilio di precisione per l’avvicinamento alla pista che utilizza due fasci radio per fornire ai piloti indicazioni orizzontali (azimut) e verticali durante la fase di atterraggio. Questa tecnologia consente operazioni sicure anche in condizioni di visibilità ridotta, risultando essenziale per l’aviazione moderna.
Componenti del sistema ILS: il localizzatore (LOC)
Il
localizzatore è l’elemento dell’ILS che fornisce la guida orizzontale. Le sue antenne sono situate generalmente oltre l’estremità opposta della pista rispetto al punto di contatto. Il localizzatore emette due fasci radio: uno leggermente a sinistra e uno leggermente a destra della centerline della pista. L’intersezione tra questi due segnali definisce la posizione “on LOC”, ovvero l’allineamento corretto con l’asse della pista. Le informazioni sono visualizzate nella strumentazione di bordo, permettendo al pilota di correggere eventuali deviazioni laterali.
Che cos'è il Glide Slope (GS)?
Il
glide slope, o sentiero di discesa, fornisce invece la guida verticale. Le antenne sono collocate in prossimità della pista e trasmettono due fasci radio: uno leggermente sopra e uno leggermente sotto il profilo verticale ideale. L’intersezione tra i fasci rappresenta il corretto sentiero di discesa ("on GS"), solitamente con un angolo di 3° e un’altezza di attraversamento della soglia di pista intorno ai 50 piedi. In particolari situazioni, l’angolo può variare per esigenze legate al terreno o al contenimento del rumore.
Il Marker Beacon e le luci di pista
In alcuni casi, l’ILS può essere integrato con
marker beacon, trasmettitori radio situati lungo la traiettoria d’avvicinamento. Tradizionalmente, l’Outer Marker (OM) si trova a circa 5 NM dal touchdown e il
Middle Marker (MM) a circa 1 NM. Oggi, tuttavia, tali segnali sono spesso sostituiti da
DME integrati nel sistema ILS o installati separatamente (es. con un VOR). L’ILS può essere anche accompagnato da luci ad alta intensità lungo la pista per supportare l’atterraggio in condizioni di scarsa visibilità.
Categorizzazione degli approcci ILS
Gli avvicinamenti ILS sono classificati in
categorie a seconda della minima altitudine decisionale (DH) e della portata visiva in pista (RVR):
- Categoria I: DH non inferiore a 200 piedi, RVR ≥ 550 metri
- Categoria II: DH ≥ 100 piedi, RVR ≥ 300 metri
- Categoria IIIA: DH < 100 piedi, RVR ≥ 200 metri
- Categoria IIIB: DH < 50 piedi, RVR ≥ 50 metri
- Categoria IIIC: autoland completo senza limiti di DH o RVR, non ancora utilizzata regolarmente a causa delle difficoltà nella movimentazione a terra post-atterraggio.
L’impiego delle categorie più avanzate (II e III) richiede:
- Aeromobili equipaggiati con avionica certificata
- Piloti addestrati per tali operazioni
- Aeroporti conformi a requisiti tecnici e procedurali specifici (es. posizionamento arretrato dei punti di attesa per evitare interferenze nei segnali)
Il
segnale ILS
è costantemente
monitorato. Se viene rilevata un’anomalia, il sistema si disattiva automaticamente e nella cabina di pilotaggio compare un avviso di
“inoperative”. Questo meccanismo garantisce l’integrità del segnale, particolarmente critico nelle categorie II e III. Inoltre, l’ILS è soggetto a
verifiche regolari mediante voli di calibrazione per confermare la correttezza della trasmissione dei segnali.
È fondamentale comprendere che un avvicinamento può essere definito "di precisione" solo quando entrambi i segnali
LOC e GS sono disponibili. Se è attivo solo il localizzatore, l'approccio sarà classificato come
non di precisione, con minime più elevate. L’uso corretto dell’ILS è possibile solo
entro limiti ben definiti intorno ai fasci trasmessi, come specificato nelle carte di avvicinamento strumentale (IAP). In cabina, questi limiti sono rappresentati dalla
deflessione massima dell’indicatore. Oltre tali valori, la deviazione non può più essere interpretata con precisione, compromettendo la guida. Durante l’avvicinamento al sentiero di discesa (GS), il pilota deve
verificare costantemente che l’altitudine dell’aereo corrisponda alla distanza dal punto di contatto, secondo quanto previsto dall’IAP. Una particolare criticità dell’ILS è rappresentata dai
falsi sentieri di discesa (false glide slopes). Questi segnali secondari, causati dalla riflessione del segnale sul terreno e dal pattern di radiazione dell’antenna, si manifestano a multipli dispari dell’angolo del GS reale (es. 9°, 15°, 21° se il GS è 3°). Il rischio maggiore è che l’autopilota o il pilota aggancino accidentalmente uno di questi sentieri erronei, con conseguente comportamento imprevisto dell’aeromobile:
- disconnessione dell’autopilota
- acquisizione involontaria del GS
- eccessivo pitch down o climb
- approccio instabile
Per prevenire tali situazioni, è fondamentale che il pilota esegua un
controllo altitudine/distanza, assicurandosi di trovarsi
al di sotto del sentiero principale e aderendo rigorosamente alle
procedure operative standard (SOP).
In sintesi
- L’ILS rappresenta uno degli strumenti più sofisticati e affidabili per garantire atterraggi sicuri anche in condizioni meteorologiche avverse.
- La sua corretta gestione, tuttavia, richiede l’interazione sinergica tra tecnologia, competenza del pilota e rigore procedurale.
- Con l’evoluzione delle tecnologie di navigazione e l’integrazione con altri sistemi (es. GNSS), il ruolo dell’ILS si sta evolvendo, ma rimane una colonna portante dell’aviazione civile moderna.
